Mode de transport individuel, le taxi demeure peu adapté aux clients handicapés. Même si la loi l’interdit, les chauffeurs sont encore trop nombreux à refuser ceux qui se déplacent avec un chien guide d’aveugle ou d’assistance, les sanctions étant anecdotiques. Seule l’Île-de-France dispose d’une offre structurée, essentiellement sur Paris et les départements limitrophes, les véhicules adaptés représentant 5% de la flotte grâce à une double incitation dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris : attribution gratuite de 780 « autorisations de stationnement » non cessibles appelées couramment licences, et subventionnement de l’adaptation des véhicules.
« En 2024, deux types de licences ont été attribuées : 136 à des chauffeurs indépendants et 652 à des sociétés, à titre expérimental, dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris, rappelle Armand Joseph-Oudin, co-directeur général délégué de G7 et délégué général de l’Union Nationale des Industries du Taxi. » Avec les 220 licences PMR existantes, l’objectif du millier de taxis adaptés au transport de clients en fauteuil roulant était donc atteint en Île-de-France. Mais actuellement, G7 n’a plus que 550 véhicules équipés d’une rampe d’accès en service pour le transport des personnes à mobilité réduite, sur les 630 de 2024. Précisons également que les chauffeurs affiliés à la centrale de réservation G7 sont des indépendants. Ce sont eux qui choisissent de faire du PMR, ce qui explique que le nombre visible en réservation soit en baisse de 80, la profession n’est toujours pas pleinement handi-friendly. Elle avait d’ailleurs bénéficié par décret de décembre 2021 d’un droit de choisir les clients, texte contraire à la législation et finalement modifié quelques mois plus tard.
Du mieux en 2024, mais à confirmer
Les chauffeurs indépendants n’ont pas de comptes à rendre à l’Administration, que ce soit en termes de visibilité pour des réservations à distance ou de réalisation de courses pour des clients handicapés. En revanche, l’octroi aux entreprises d’une licence PMR était assorti de l’obligation d’exploiter un véhicule accessible par rampe, que le chauffeur apparaisse sur l’interface de réservation et effectue des courses pour des clients handicapés. Si leur contrôle par l’Administration permet de garder une offre conséquente, il a également entraîné le retrait de licences peu exploitées pour transporter des clients handicapés.
« On voit de l’érosion dans les licences attribuées aux chauffeurs indépendants, justifie Armand Joseph-Oudin. Il n’est pas évident pour eux de faire du PMR pendant plusieurs années. Ce qui a fonctionné dans le cadre des Jeux, c’est le suivi statistique des licences pour s’assurer qu’il y avait effectivement des courses réalisées avec des clients en situation de handicap. C’est l’héritage sur lequel il est important de capitaliser, et nécessite d’anticiper la fin de ces licences dont la durée de vie est de 5 ans. » C’est-à-dire fin 2028, alors que le Parlement vient de rejeter leur prolongation introduite dans le projet de loi d’organisation des Jeux d’hiver 2030 : l’article de loi a été supprimé sans débat lors de la commission mixte paritaire (lire cet Editorial.)
Il faudra donc que le Gouvernement trouve rapidement un vecteur législatif pour contourner un autre écueil. « Le calendrier est en fait assez serré, précise Armand Joseph-Oudin. Les licences PMR ont été créées fin 2023, elles arrivent à échéance en 2028 mais les véhicules ont été commandés au printemps 2023 pour des livraisons entre décembre 2023 et mai 2024, et ils ont une durée de vie de 3 ans. L’enjeu est d’éviter le trou lié au fait que les commandes des prochains véhicules doivent être passées fin 2026. » Dilemme qui n’existera finalement pas à l’horizon 2030 pour les Jeux Olympiques et Paralympiques des Alpes françaises : comme pour la prolongation des licences PMR franciliennes, la création de licences PMR a été retirée sans débat du projet de loi olympique, de même que l’instauration d’un quota dans les entreprises exploitant au moins 15 licences.
G7 se veut exemplaire
Le plus gros opérateur français vient de moderniser son offre dédiée aux clients handicapés, G7 Access, disponible en ligne et sur appli mobile. « J’ai été invitée à des ateliers qui ont permis avec d’autres utilisateurs au handicap visible ou pas de participer à l’élaboration et au design de cette offre handicap, explique Marie-Odile Vincent, cliente qui se déplace en fauteuil électrique. On a personnalisé l’appli en fonction de nos catégories et besoins d’utilisateurs. Aller à la rencontre de son fournisseur de service qui demande de concevoir son offre avec lui est, pour moi, une première. » Le client peut désormais choisir le type de véhicule : van s’il reste sur son fauteuil, break s’il se transfère, berline s’il n’est pas en fauteuil roulant, ce qui élargit la gamme des taxis répondant à la demande.
Reste que le taxi coûte nettement plus cher que le service spécialisé PAM : « J’apprécie, autant pour mes déplacements professionnels que privés, de pouvoir bénéficier d’un service de qualité, qui m’assure de prendre un train ou un avion à l’heure, ajoute Marie-Odile Vincent. Et je ne suis pas m’inquiète quand je rentre à deux heures du matin. » En fonction de ses déplacements, elle règle au moyen de son compte professionnel ou personnel, et apprécie cette souplesse du tout-en-un. Mais comme tous les clients, elle est parfois confrontée à des comportements désagréables : « Je me souviens d’un incident gare du Nord. Je faisais la queue dans la file et un chauffeur conduisant un véhicule à rampe ne voulait pas prendre de client handicapé. Quand le régulateur lui a demandé de me prendre, il a fait la moue et ses collègues l’ont applaudi. Je l’ai fait parler, et j’ai compris que ce n’était pas son choix et qu’il faisait le moins possible de transport de personnes handicapées. » La mentalité des chauffeurs reste un problème à résoudre, chez G7 comme dans les autres compagnies, les maîtres de chiens d’assistance ou guide d’aveugle refusés par des taxis en savent quelque chose.
« Les chauffeurs qui conduisent des véhicules avec rampe suivent une formation à l’hôpital Raymond Poincaré de Garches, complète Armand Joseph-Oudin. Quand ils débutent, on sent une appréhension du premier passager en fauteuil. Après, cela se passe mieux. La plupart de ces chauffeurs ont une sensibilité particulière du fait de leur environnement personnel, mais ils ont besoin d’avoir les bons réflexes. On travaille aussi sur le contact avec le client, quel que soit son handicap, pour qu’il soit facile pour le chauffeur d’appréhender toutes les situations. »
Pourtant, le déploiement de taxis adaptés a été positif : « Avant 2024, 22% des demandes étaient satisfaites, aujourd’hui on est passé à 90% et le temps d’attente a baissé de 33% », précise Armand Joseph-Oudin. Ces courses ne représentent que 5% de l’activité des véhicules PMR, mais pour des durées nettement plus longues et donc davantage rémunératrices pour les chauffeurs. « Chez les loueurs de véhicules, ajoute-t-il, le PMR est le moins cher. Ce n’est pas le chauffeur qui paie le surcoût de la rampe d’accès, les loueurs font un effort. Et les véhicules adaptés doivent être loués sinon la licence sera retirée. » Transporter des clients handicapés semble donc financièrement intéressant pour les chauffeurs : ne reste qu’à les en convaincre…
Laurent Lejard, février 2026.