Le 30 décembre 2025, André Germain Dingome, quadragénaire aveugle bien connu dans le monde de la déficience visuelle, est mort à Paris sous les roues d’une rame de métro, à la station Denfert-Rochereau de la ligne 6. Rapidement, la RATP a indiqué, sur la foi des images de vidéo-surveillance, que la victime cherchait à la canne blanche l’entrée d’un wagon après avoir entendu l’arrivée d’une rame en station qui était en fait sur la voie opposée ; hélas, le voyageur a chuté sur la voie au moment où arrivait un train dans la direction où il voulait aller. Cet accident mortel ne se serait pas produit sur d’autres lignes du métro parisien équipées de portes palières en bord de quai : elles empêchent les voyageurs de s’approcher de la voie au risque d’y chuter. Si les lignes de Lille (1983), Toulouse (1993) et Rennes (2002) sont équipées de cette protection depuis leur construction, les lignes du métro parisien en sont encore peu pourvues; celles de Marseille le seront en 2027, et à Lyon le début d’installation est envisagé dans une dizaine d’années.
Mobilisation associative
Après cet accident, le Collectif français du handicap visuel (CFHV ex-CFPSAA) s’est réuni et a mobilisé en rendant hommage à la victime sur les lieux de l’accident, le 9 janvier dernier. « L’accessibilité n’est pas du confort, mais de la sécurité, justifie Pierre-Marie Micheli, vice-président chargé de la commission accessibilité. On parle des façades de quais depuis des années, et on a rajouté une couche. Nous, avec les autres associations, on a dit à [l’autorité organisatrice] Île-de-France Mobilités de mettre l’accent sur l’aménagement sécurité pour que tous les opérateurs appliquent les mêmes règles. » Les lignes du métro de Paris doivent en effet être ouvertes à la concurrence à l’horizon 2040, et c’est dès maintenant que des règles uniques de sécurité et d’accessibilité devraient être élaborées. Alors que la mission Métro pour tous lancée par le Conseil Régional et Île-de-France Mobilités se concentre sur la seule accessibilité des clients handicapés moteurs par l’installation d’ascenseurs, Pierre-Marie Micheli demande une étude tous handicaps : « Son responsable, [le conseiller régional] Pierre Deniziot est très désolé, mais il ne dit rien de concret, il est venu pour écouter et découvrir les parties techniques. On a parlé bornes sonores, bandes de guidage, on demande des marquages repérables et détectables de portes sur les quais. Il faut qu’on ait une forme de sécurité. »
L’accidentologie gardée secrète
Combien de clients ont été victimes ces dernières années de telles chutes sur les voies ? A cette question simple, les opérateurs Parisiens et Marseillais opposent un silence de mort. « Nous ne communiquons pas ces éléments », répond abruptement le service communication de la RATP. Il faut donc faire des recherches pour glaner des informations. « En 2017, la [RATP] a enregistré par exemple 280 chutes entre le quai et le train », citait Le Parisien dans un article du 30 septembre 2018. Là, il s’agit essentiellement de clients dont le pied se coince entre la rame et la bordure du quai (frayeur, blessure souvent légère et brève interruption de trafic), mais également des accidents pouvant entraîner la mort de clients : « Chaque année, ce sont entre 5 et 10 accidents graves qui se produisent sur le réseau métro et RER opéré par la RATP pour le compte d’Île de France Mobilités (hors actes volontaires) », communiquait la RATP le 2 octobre 2025 en lançant une nouvelle campagne de prévention.
Dans la cité phocéenne, la Régie des Transports Métropolitains (RTM) oppose la même autoritaire opacité : « Nous ne donnerons pas suite à votre demande », répond sèchement sa porte-parole. Le journal La Provence a relaté un accident de personne sur la voie à la station de la gare Saint-Charles le 14 décembre 2025. ActuMarseille une chute sur la voie de la 1ère ligne le 27 janvier 2025 avec état critique de la victime, la découverte le 9 juillet d’un corps démembré sur la ligne 2 du métro puis le 1er novembre la mort en station d’un sexagénaire (article abonnés) et enfin le 24 novembre l’intervention des marins-pompiers pour extraire un homme de 21 ans passé sous une rame de la 1ère ligne. On trouve également un tweet de la RTM évoquant un trafic perturbé du fait d’un accident de personne le 26 juillet. Ces accidents existent donc, certains mortels et tous très graves : il est incompréhensible que l’exploitant RTM et son autorité de tutelle, la Métropole Aix-Marseille-Provence, refusent d’en parler. Ce n’est au mieux qu’en 2027, si le planning des chantiers est tenu, que les deux lignes du métro de Marseille seront plus sûres (et partiellement accessibles), avec l’installation de portes palières au bord des quais, l’automatisation des nouvelles rames et la suppression de l’espace entre les quais et les wagons.
Ce n’est que 20 minutes avant la publication de cet article que les Transports en Commun Lyonnais (TCL) ont communiqué quelques éléments d’information émanant de l’autorité organisatrice de mobilité, le Sytral, à lire sur ce PDF téléchargeable. « Dans le métro, pour la période allant de 2021 à 2025, une cinquantaine d’incidents sur les voies, majoritairement liés à des actes de malveillance (intrusion sur les voies, délits de fuite dans les tunnels, descentes volontaires sur les voies pour dégradation etc.), ont été recensés. » Il précise que « l‘automatisation des lignes B et D s’est accompagnée de l’installation d’un système SQV (Sécurité Quai Voie) [avec] coupure immédiate du courant sur les lignes lors d’une intrusion sur les voies via un système de capteurs [et] activation du freinage d’urgence automatique de toutes les rames en cours d’exploitation. »
Le réseau lyonnais a connu en 2025 un accident voyageur sur la ligne A le 9 avril, une chute sur voie dans la station Ampère sur la ligne A le 15 avril, une chute sans gravité station Saxe-Gambetta de la ligne D automatisée le 14 mai, un blessé grave station Part-Dieu de la ligne automatique B le 8 juillet, un autre station Bellecour de la ligne automatique D le 2 octobre. Particularité lyonnaise : les quais des lignes automatisées B et D ne sont pas protégés par des portes palières, à la différence des lignes automatiques 1, 4 et 14 du métro parisien. A Lyon, un voyageur aveugle avait chuté sur la voie de la station Perrache de la ligne A, le 2 octobre 2019, sans qu’il soit blessé puisque la circulation des trains avait pu être interrompue le temps de le secourir. 15 ans auparavant, une jeune aveugle était tombée d’un quai de la ligne C, mettant en cause un défaut de signalisation par l’absence d’une bande d’éveil de vigilance et de barrière le long du quai, relatait 20 minutes le 8 octobre 2004. Malgré cette accidentologie, ce n’est que dans 10 ans que les quais de la ligne A seront protégés par des portes palières, pour un coût prévisionnel de 75 millions d’euros. Et pour les lignes B et D, cela ne se ferait qu’après, en fonction de « la faisabilité technique » selon le président du Sytral et de la Métropole de Lyon, Bruno Bernard. « Sur Lyon, des aveugles se disent en danger », conclut Pierre-Marie Micheli. Ce n’est pas demain qu’ils seront rassurés…
Laurent Lejard, janvier 2026.