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  La RATP se tait, la Région parle.
  Vice-président du conseil régional d'Île-de-France chargé des transports, Pierre Serne répond aux questions auxquelles le Syndicat des Transports d'Île-de-France et la RATP opposent un silence obstiné. Interview.

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             Les questions posées depuis des mois au Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF, autorité organisatrice de transport dans une région qui totalise à elle seule la moitié des déplacements par transports en commun du pays) et au principal opérateur qu'est la RATP, trouvent enfin un début de réponse. Des associations veulent vérifier l'impossibilité technique de mise en accessibilité du métro parisien, les lignes de bus vont prochainement fonctionner aux mêmes horaires que le métro, le refus de transporter en bus plus d'une personne en fauteuil roulant est illégal, la RATP doit cesser de maintenir en infraction les voyageurs en fauteuil roulant qui ne peuvent valider leur ticket, et la Région ne peut tolérer que les équipements qu'elle cofinance ne fonctionnent pas correctement : telles sont les réponses de l'élu francilien en charge des transports, l'écologiste Pierre Serne, dans une interview à lire ci-dessous ou écouter et voir en deux parties, la première consacrée à l'inaccessibilité du métro, au transport de remplacement et au transport des usagers en fauteuil roulant, la seconde à la situation d'infraction, au fonctionnement des équipements d'accessibilité et à l'action des clients.

 
 

Question : Le Syndicat des Transports d'Île-de-France a défini un Schéma Directeur d'Accessibilité adopté en 2009 par le Conseil Régional. Ce schéma considère que le métro parisien ne peut pas être mis en accessibilité. Sur quels documents et études précises repose cette déclaration d'inaccessibilité totale et durable du métro existant?

Pierre Serne :
J'assure le suivi de la mise en application du Schéma Directeur d'Accessibilité, qui est cofinancé par le STIF, la région et les opérateurs, à hauteur d'1,4 milliards d'euros d'aménagements et de programmation, dont 25 % par la région. Cela concerne les modes lourds et également l'accessibilité des arrêts de bus. Ce qui fait dire au STIF que le métro ne peut pas être mis en accessibilité totale (un certain nombre de stations font l'objet d'une mise en accessibilité), ce sont les rapports de l'opérateur, la RATP, sur l'impossibilité technique d'adapter un certain nombre de stations qui ont une conception qui date du début du XXe siècle. Par exemple, la station Châtelet-les Halles nécessiterait théoriquement une vingtaine d'ascenseurs, c'est ce que dit la RATP. Maintenant, des associations m'ont récemment demandé, sans contester a priori la réalité éventuelle de l'impossibilité technique, de pouvoir la constater lors de visites techniques effectuées avec RATP et le STIF.

  Image : Pierre Serne.
 

Question : Cela veut-il dire qu'il n'existe pas à l'heure actuelle de documents établissant l'impossibilité technique avérée station par station et pour chaque ligne ?

Pierre Serne : Si, ces documents existent à la RATP, et ce que souhaitent quelques associations, et cela ne me paraît pas une demande illégitime, c'est de pouvoir venir elles-mêmes constater les impossibilités techniques sur la base de ces documents, avec les services de la RATP et du STIF. La loi de 2005 n'impose pas pour 2015 la mise en accessibilité complète du réseau souterrain. De ce point de vue-là, le Schéma Directeur d'Accessibilité comporte la réalisation d'aménagements pour rendre un certain nombre d'accès possibles, il prévoit que toute extension de ligne doit être accessible et a mis l'accent majeur sur le réseau de surface.

Question :
Le Schéma Directeur d'Accessibilité définit le réseau bus comme transport de remplacement. Or ce réseau ne fonctionne pas dans les mêmes amplitudes horaires, les fréquences sont moindres que celles du métro. Ce réseau correspond-il à un transport de remplacement, et vous place-t-il en sécurité juridique ?

Pierre Serne : Tant qu'il n'y a pas de jurisprudence, chacun voit la sécurité juridique à l'aune de son estimation. Je ne suis pas du genre à miser sur la sécurité ou l'insécurité juridique, ce qui compte pour moi c'est la réalité de l'accessibilité pour les usagers. Et quand bien même je serai en sécurité juridique, je ne m'en satisferai pas si je considère que la situation de l'usager n'est pas bonne. Effectivement, il y a un besoin de rattrapage important, qui est en cours sur l'amplitude horaire des lignes de bus; on est en train d'avancer à marche forcée. On a comme objectif un fonctionnement semblable à celui du métro, de cinq heures trente du matin à minuit trente, de l'ensemble des lignes de bus de Paris et petite couronne, sur l'ensemble de la semaine samedi et dimanche compris. On y consacre 160 millions d'euros sur quatre ans jusqu'en 2015, c'est un effort sans précédent pour renforcer 800 lignes de bus pour lesquelles on fait aussi des renforts de fréquence. Je ne peux pas garantir que cela sera réalisé en février 2015, mais je pense que les lignes de surface qui sont à peu près comparables aux parcours des lignes du métro seront traitées à cette date.

 
 

Question : La plupart des opérateurs n'acceptent pas plus d'une personne en fauteuil roulant par autobus, c'est le cas avec la RATP bien que son règlement ne le précise pas. Or, un jugement qui vient d'être rendu à Lille sanctionne l'exploitant Transpole pour manquement à son obligation contractuelle de transport. Comment comptez-vous traiter ce problème?

Pierre Serne :
J'ai lu l'intégralité du jugement condamnant Transpole sur la base d'une plainte d'un usager refusé dans un bus sous prétexte qu'il y avait déjà une personne en fauteuil [lire cet Editorial NDLR]. Le jugement est assez impressionnant, la personne est restée dehors une quarantaine de minutes en plein hiver. Le jugement est intéressant. A ce jour, la plupart des remontées d'usagers mécontents concernent des conducteurs de bus qui refusent de sortir la palette sous divers prétextes. On a déjà saisi la RATP et les opérateurs Optile sur cet aspect, en leur disant qu'il n'était pas question que le STIF finance chèrement la mise en accessibilité des bus en y installant un système qu'un conducteur sur deux n'utilise pas, soit parce que l'équipement est en panne, qu'il ne sait pas le faire fonctionner ou n'a pas envie de le faire! Je n'avais pas eu connaissance de l'aspect "j'ai déjà une personne en fauteuil roulant, je n'en prends pas deux", je vais saisir le PDG de la RATP, Pierre Mongin, pour vérifier que si cette disposition figure dans son règlement, elle est illégale, et qu'en tout état de cause il y ait une consigne adressée aux dépôts de bus et aux conducteurs sur cet aspect illégal du refus d'une deuxième personne en fauteuil roulant dans un véhicule où il y aurait la place de la faire monter.

Question : Dans un bus, les passagers en fauteuil roulant ne peuvent pas valider un ticket ou un passe Navigo parce qu'il n'y a pas de valideur à proximité, ils voyagent donc en infraction [lire ce Flop NDLR]. Cette situation dure depuis 1995, la RATP refuse d'y remédier en installant un valideur. La gratuité doit-elle être accordé aux voyageurs en fauteuil roulant ou la RATP doit-elle se mettre en conformité avec son règlement ?

  Image : Paris, métro ligne 14, quai Châtelet, panneau maintenance.
 

Pierre Serne : C'est une bonne question ! Je n'ai jamais eu de remontée de ce problème, mais il faut que la RATP ait une doctrine là-dessus. Une partie des clients en fauteuil roulant a une carte Améthyste avec un coupon, j'imagine mal un contrôleur estimer que parce que le coupon n'est pas validé le voyageur est en infraction. Je vais ajouter cette question à celles que je vais poser après cet entretien au PDG de la RATP. À la rigueur, j'estimerai que sa réponse vaudra d'une certaine manière doctrine, il faudra qu'elle soit diffusée. On ne peut pas rester dans un vide juridique qui, du coup, laisserait à l'arbitraire des personnels chargés du contrôle de savoir si c'est valide ou pas, s'il y a infraction ou non.

Question : Pour revenir au métro parisien, il existe une ligne considérée accessible, la 14, mais malheureusement ses équipements d'accessibilité sont d'un fonctionnement aléatoire : des sas de contrôle sont condamnés, obligeant à emprunter un accès alternatif qui place le voyageur handicapé en infraction, des ascenseurs sont hors service depuis plus d'un an à Saint-Lazare et neuf mois à Châtelet-les-Halles. Le laxisme sur ces équipements d'accessibilité est-il tolérable ?

Pierre Serne : Ni plus ni moins tolérable que le laxisme sur un certain nombre d'équipements trop souvent en panne. Bref, des points sur lesquels le STIF a renforcé les pénalités sur les indicateurs défaillants. Cela dit, il est bon de faire systématiquement remonter à la RATP les exemples, quand il y en a. Y compris en mettant les élus dans la boucle parce que je pense que tant l'on n'aura pas, je ne veux pas dire une stratégie de harcèlement mais quand même, une stratégie de signalement systématique, un problème remplace l'autre chez tous les opérateurs. Si l'on veut faire monter ce sujet sur le haut de la pile, il faut le faire fortement. Suite à des plaintes portées auprès de la RATP, et notamment à cause de l'inaccessibilité d'une inauguration d'extension de la ligne 12 à laquelle un élu régional en fauteuil roulant, Patrick Toulmet, n'avait pu assister, le président Mongin l'a nommé ambassadeur de l'accessibilité. Patrick Toulmet est censé être l'aiguillon de la RATP, et aussi le réceptacle de toutes les plaintes concernant des ascenseurs en panne, des aménagements censés être accessibles et qui ne le sont pas. Je conseille fortement que soit diffusé le plus largement possible le fait qu'il y a maintenant une personne qui peut recevoir ces signalements et qui, j'en suis persuadé, les fera remonter pour qu'ils soient suivis d'effet. Cela ne veut pas dire, parce que je ne crois pas aux miracles, que tous les accès théoriques seront demain des accès qui fonctionnent. Mais je pense que l'on peut aller vers une amélioration.

Question : Ce qui veut dire que, face aux défaillances de l'opérateur, il convient que le politique agisse activement...

Pierre Serne : On est là pour ça. La réalité, c'est que depuis qu'on a décidé de venir en cofinancement de ce qui devrait reposer financièrement uniquement sur les épaules des opérateurs, des deniers publics sont insufflés pour l'accessibilité. La moindre des choses, c'est que quand on a payé pour des équipements, ils soient opérationnels et servent aux usagers. Ce serait une double peine de les payer et d'avoir des usagers mécontents parce qu'ils ne fonctionnent pas ! Non seulement il faut qu'on soit actif, cela fait parti de notre travail d'être sur le dos des opérateurs, sur cela comme sur les questions de régularité, de ponctualité, tous les sujets sur lesquels on a contractualisé avec eux. Quand on n'est pas content de la façon dont un prestataire a rempli son contrat, on a en règle générale deux solutions : soit on râle, soit on change de prestataire. Comme en l'occurrence jusqu'en 2039 on ne peut pas changer d'opérateur, puisqu'il a un monopole, on râle, et on râlera !


Propos recueillis par Laurent Lejard, février 2014.



L'ambassadeur RATP de l'accessibilité, Patrick Toulmet, est à contacter par courrier électronique à l'adresse ambassadeur.accessibilite@ratp.fr.

 

 

Suivez ce lien pour la seconde partie de l'interview de Pierre Serne.

 



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