Les plaisirs du voyage au grand air, sans subir l'enfermement dans une carrosserie, sont désormais permis aux personnes handicapées motrices. Certes, on ne pourra s'installer qu'aux places avant, les seules accessibles et, comme sur la quasi-totalité des voitures, les plus agréables et les mieux dotées en équipements de confort. Mais comme l'accès aux places arrière de la plupart des berlines est mal commode sinon impossible depuis un fauteuil roulant, les voitures sont quasiment à égalité sur ce point ! Et le rangement d'un fauteuil roulant pliable est possible dans le coffre, même en position cabriolet. Rappelons qu'un CC est un coupé dont le toit rigide se replie dans le coffre. A la différence d'un coupé à toit rigide, un CC n'est pas forcément une voiture sportive, le châssis devant être renforcé; ainsi, à la conduite, la voiture absorbe moins les cahots de la route. Lorsque le toit est ouvert (position cabriolet) les passagers disposent d'une vision panoramique, seules les vitres latérales les protègeant du vent et des intempéries.



Commercialisée depuis le printemps 2009, la Peugeot 308 CC est une belle réussite. Sa ligne plongeante donne une impression de compacité alors qu'à l'intérieur les passagers sont tout à fait à l'aise. Les sièges avant enveloppants, qui rappellent ceux des Porsche, sont très confortables, avec un bon maintien latéral qui n'atteint toutefois pas l'excellence de la Peugeot 206 CC (dont la fabrication est arrêtée). Détail raffiné : des buses de ventilation placées dans le haut des sièges envoient de l'air chaud sur la nuque, pour que les amateurs puissent rouler décapoté même en hiver... bien que cela ne soit guère écologique ! Le mouvement du toit s'effectue avec léger abaissement des vitres (sur 206 et 307 CC elles se baissent complètement), le cycle est rapide. Décapotée, pratiquement pas d'air entre dans l'habitacle si le pare-vent (qui occulte les deux places arrière) est installé. Mais en été, avec la chaleur du moteur, on étouffe vite et il vaut mieux baisser partiellement une vitre pour rafraichir l'habitacle, voire utiliser la climatisation...



Accessibilité. L'ouverture des portes est d'environ 45°, ce qui réduit l'accès même si cela facilite l'entrée en stationnement en épi. En version sièges électriques, un bouton fait reculer l'assise au maximum, ce qui place un fauteuil roulant en parallèle pour le transfert; mais la lacune est importante et il faut faire attention au bas de caisse en saillie pour ne pas le rayer avec l'armature du fauteuil. Les sièges sont réglables en tous sens : hauteur, profondeur, angle d'assise, lombaire. Conducteur et passager avant ont toutes leurs aises; à l'arrière le confort est plus réduit, comme dans tout coupé. Un fauteuil roulant pliable compact trouvera sa place dans le coffre, même en position cabriolet, mais les bagages devront alors être placés sur les sièges arrière...

Conduite. La boite automatique 6 vitesses est douce, les rapports s'enchainent sans à-coups; elle est dotée d'une position sport, qui fait monter le régime moteur, augmente un peu la nervosité (et beaucoup la consommation !) et d'une position route glissante. Le frein moteur, peu efficace, doit être complété par le rétrogradage. Les suspensions sont un peu sèches, comme pour tout CC. Toit fermé ou ouvert, l'insonorisation du moteur est bonne, le moteur diésel ne se faisant guère entendre qu'à froid et dans les reprises. La direction durcit nettement avec la vitesse, ce qui peut surprendre. Le tableau de bord et les commandes s'avèrent bien conçues et positionnées. Pas de surprise ici, mais l'essentiel de ce que l'on trouve dans une voiture du genre : allumage automatique des feux, détection de pluie, radar de recul, régulateur limiteur de vitesse, etc.



Essai réalisé en Champagne-Ardenne, au volant d'une 2 litres diésel HDI de 136ch, boite automatique 6 vitesses. (825 km parcourus sur trajets essentiellement routiers à la moyenne de 58 km/h, pour une consommation de 6,7 litres aux 100 km.) De 31.500 à 34.850€ selon version. La boite automatique existe également en version 1,6 litres essence.

Plus ancienne, la Volvo C 70 demeure incontestablement ce que l'on appelle "une belle bagnole" : ligne élégante et fluide, avec juste ce qu'il faut de sportive agressivité sur la face avant, proportion réussie entre le compartiment moteur, l'habitacle et le coffre arrière. Sa longueur de 4,58 mètres dépasse de 14 centimètres la Peugeot 308 CC, dont l'habitabilité est comparable au moins pour ce qui concerne les places avant. La Volvo C70 est plutôt confortable pour un coupé cabriolet : les suspensions sont efficaces, les sièges d'un confort souple, avec un cuir doux au toucher. En intérieur et sièges clairs, la voiture est lumineuse, l'ambiance à bord agréable et raffinée.



Accessibilité. Les portes sont longues, avec un angle d'ouverture d'environ 60°. On peut améliorer l'accès en reculant le siège, action plus aisée si l'on opte pour le réglage motorisé en actionnant le bouton de commande. Si le passager avant peut manquer de place pour les jambes, le conducteur est, quant à lui, parfaitement à l'aise. Le coffre profond accueille un fauteuil compact sans démontage des roues, mais bien évidemment il ne reste pratiquement plus de place pour des bagages... En position toit fermé, le coffre s'avère en revanche très vaste. La hauteur au pavillon est bonne, par comparaison avec les Peugeot 206 et Renault Mégane CC dans lesquelles la tête est trop près du montant du pare-brise.



Conduite. La Volvo C70 est aisée et agréable à conduire, les passages de rapports de la boite automatique Geartronic à 5 vitesses s'enchainent sans se faire remarquer. Si le moteur diésel D5 est bruyant à froid et dans les reprises d'accélération, il s'avère assez silencieux le reste du temps, puissant sur route, mais la nervosité n'est guère au rendez-vous... L'épais montant du pare-brise (indispensable pour tout coupé cabriolet) ne gêne pourtant pas la visibilité, alors même que le pare-brise semble plus petit que ses concurrentes. Plusieurs systèmes optionnels assistent efficacement le conducteur, dont des radars de détection de véhicules circulant à gauche comme à droite (signalés par une lumière orange près des rétroviseurs), et un équipement qui détecte les voitures situées dans les angles morts. La navigation GPS est commandée par télécommande, à l'arrêt, et par un bouton situé sous le commodo droit pour une opération simple; une bonne idée trahie par la pratique : il arrive en effet qu'un doigt heurte ce bouton lors d'un retour de volant, ce qui modifie l'affichage sur l'écran du navigateur ! La console centrale est particulièrement réussie, avec écran de réglage du combiné à cristaux liquides qui commande radio, climatisation et réglages des automatismes. Le régulateur de vitesse placé sur le volant nécessite en revanche un apprentissage, pour ne pas confondre ses commandes avec celles de la radio, et on regrette l'absence, surprenante à ce niveau de gamme, d'un limiteur de vitesse.



Essai réalisé dans la Meuse, à bord d'une D5 diésel 5 cylindres 180ch, boite automatique Geartronic 5 vitesses. (1.100 km parcourus sur trajets essentiellement routiers à la moyenne de 61 km/h, pour une consommation de 7,3 litres aux 100 km.) De 41.800 à 51.100€ selon version. Toutes les versions et motorisations existent avec boite automatique.


Laurent Lejard, août 2009.