Honda Civic Hybrid.
Avec une bonne accessibilité aux places avant, un confort bourgeois et une consommation d'essence réduite, cette berline alternative est attrayante malgré un coffre réduit et un prix élevé. Essai.

Le principe. La Honda Civic Hybrid est une voiture à moteur essence (thermique) de petite cylindrée (1,3 l) auquel un moteur électrique apporte un supplément de puissance au démarrage, en côte et en reprise d'accélération. La batterie d'alimentation de ce moteur se recharge lors des décélérations et freinages, la voiture jouant le rôle d'une dynamo. Ce mode de gestion est assez différent de son équivalent chez Toyota (Prius), qui fonctionne en mode électrique à petite vitesse, en thermique ou en mixte à des allures plus élevées. A l'arrêt, le moteur thermique de la Honda Civic Hybrid s'éteint si l'on garde le pied sur le frein, puis redémarre instantanément dès qu'on lève le pied. Il en résulte une consommation moyenne de 6,3 l aux 100 km lors de notre essai dans la Sarthe (du côté du Mans : parcours mixtes route et autoroute, essentiellement sur régulateur de vitesse, plus en ville) soit 1/3 de moins qu'une berline comparable à moteur essence et boite automatique.



Accessibilité. La Civic Hybrid n'est disponible en France qu'en version berline 4 portes, avec une carrosserie et un agencement qui rendent délicates la comparaison avec les modèles 3 et 5 portes des versions essence. Si la berline a un aspect bourgeois qui séduira les familles, le volume assez réduit du coffre (350 litres) limite le nombre de bagages au strict minimum en cas d'utilisation d'un fauteuil roulant par l'un des passagers. Malgré les 4,5 mètres de la voiture, le volume de chargement est en fait réduit parce que la batterie de stockage du moteur électrique IMA est logée derrière la banquette arrière. On peut juste placer sans démontage un fauteuil actif à dossier bas; dans ce cas, il reste un peu de place pour un sac et une petite valise.



L'ouverture des portes avant est large, 80°, presque l'angle droit, ce qui rend aisé le transfert en parallèle, un confort que l'on ne trouve généralement que sur des 3 portes dont la longueur des ouvrants nécessite un grand espace latéral difficile à trouver en cas de stationnement en épi. Notons que l'on retrouve ce même angle d'ouverture pour les portes arrière de la Civic 5 portes, dont l'accès à partir d'un fauteuil roulant est aisé. Pour l'Hybrid, la lacune entre les sièges avant et l'assise d'un fauteuil roulant manuel actif est de 35 cm, inférieure à celle de la plupart des voitures récentes : le transfert est aisé. L'angle d'ouverture des portes ainsi que le vaste espace pour les jambes conviendront également aux utilisateurs de cannes et béquilles.



Conduite. La voiture se conduit aisément, la prise en main est rapide et sans réelle surprise... dès que l'on a trouvé la commande d'ouverture du coffre et de la trappe à essence ! La boite de vitesse automatique est à trois rapports, dont seul le premier est verrouillé mécaniquement ce qui nécessite d'être très attentif si l'on veut rétrograder manuellement. Ces rapports passent en souplesse grâce à un variateur qui fait disparaître l'effet "coup de boutoir" que l'on ressent fréquemment sur les B.V.A. Si la tenue de route est bonne, avec toute l'électronique nécessaire pour corriger les trajectoires, on déplore une tendance au roulis en sortie de virage un peu serré et sur chaussée déformée. Le tableau de bord est simplifié, la teinte bleutée des affichages (intensité réglable) confortable de jour comme de nuit. Le régulateur de vitesse est aisé à utiliser mais, en côte, ses effets sur le moteur sont moins fins que sur des voitures à moteur thermique : l'assistance fournie par le moteur électrique s'enclenche après que la vitesse stabilisée a chuté d'au moins 5 km/h. On regrettera l'absence d'un limiteur de vitesse, pourtant bien pratique pour éviter les infractions liées au dépassement de vitesse autorisée.



Confort. Le siège conducteur se règle en hauteur, en profondeur et en inclinaison; le soutien lombaire assez marqué ne se règle pas. Assises et dossiers des sièges sont fermes : coussin anti-escarres de rigueur même pour les petits trajets ! L'appuie-tête, assez dur, est proche du crâne mais ne permet pas d'y reposer la tête en conduisant. La climatisation, très efficace, est réglable par degré; elle fonctionne quel que soit le moteur actif. La suspension est un peu sèche à charge moyenne. La radio et le régulateur de vitesse sont commandés par des boutons situés sur les branches horizontales du volant, une disposition qui réduit les possibilités d'aménagement de commandes manuelles d'accélération et freinage, certains cercles accélérateurs ne pouvant être installés. Côté insonorisation, on entend clairement musique et conversations dans l'habitacle, la motorisation s'avérant assez silencieuse même à vitesse élevée sur autoroute, sauf lors des reprisées d'accélérations fournies par le moteur électrique; en vitesse de croisière, c'est le bruit de roulement sur le bitume qui prédomine. Les éléments chromés ou façon métal accentuent le caractère "bourgeois" de la Honda Civic Hybrid.



La Honda Civic Hybrid est disponible en cinq teintes de carrosserie, une pour le tissu des sièges et deux pour l'intérieur cuir. Il manque toutefois quelques automatismes qu'on attendrait à ce niveau de gamme et de prix (près de 24.000 € sans les options) : allumage des feux, détecteur de pluie, rabattage des rétroviseurs, radar de recul, etc., systèmes qui ne sont pas disponibles fut-ce en option. En revanche, les multiples rangements et l'accoudoir central coulissant aux places avant s'avèrent très utiles. Les plus : Très bonne accessibilité aux places avant, motorisation globalement silencieuse, confort de conduite. Les moins : Peu d'automatismes, dureté des sièges et des suspensions, petit coffre.


Laurent Lejard, septembre 2007.