Les 20e rencontres du transport public organisées à Nantes (Loire Atlantique) du 26 au 28 novembre 2003 par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) ont donné l'occasion de découvrir des matériels roulant présentés dans le cadre de Transport Expo. Ces Rencontres permettent de constater que les transports en commun collectifs terrestres ont connu une importante évolution : les transports en site propre se développent pour améliorer la fluidité et la qualité du service tout en augmentant la vitesse commerciale. Autobus, trolleybus et tramways ont gagné en confort et rapidité. Des solutions techniques innovantes se généralisent, tel le plancher bas qui améliore l'accès de tous les passagers et a contribué, notamment pour les tramways, à réduire les temps de montée/ descente et de parcours.

Du coté des autobus. Il ne reste plus qu'un seul constructeur de "gros" autobus en France, Heuliez, filiale du groupe européen Irisbus issu de la fusion de Renault, de l'Italien Fiat Iveco et d'autres constructeurs européens. Heuliez est pour l'essentiel un carrossier, rien d'étonnant à ce que ses modèles ressemblent à ceux de la maison- mère, les Agora ex- Renault. Il propose toujours son bus 117 qui équipe de nombreux réseaux français, dans une nouvelle carrosserie mais avec une palette et l'unité fauteuil roulant en option. Les équipements d'accessibilité des autobus Agora d'Irisbus sont également optionnels, même si la plupart des exploitants achètent des modèles avec rampe. Ce constructeur distribue en France un petit autobus à traction électrique conçu en Italie et qui est conforme à la Directive Européenne 2001/85 CE (lire ce Focus) et à ses dispositions relatives à l'accessibilité : Europolis Electrique. D'une longueur de 7,40 mètres, il est destiné aux navettes ou centre urbains étroits. Il peut transporter une quarantaine de personnes dont une sur fauteuil roulant dans un emplacement protégé latéralement par une rambarde et doté d'une ceinture de sécurité. Deux boutons permettent de demander l'arrêt ou l'aide du conducteur. Le véhicule peut s'abaisser sur sa droite (agenouillement) ou complètement pour réduire la hauteur au sol. L'Europolis équipera une ligne lyonnaise desservant la Presqu'Île (navette) vers mi 2004.

Plus tout à fait un autobus mais pas encore un tramway, le Civis est un hybride conçu par Irisbus et Siemens : ce long véhicule articulé peut se déplacer automatiquement, par guidage optique. Un système vidéo informatique aligne le bus sur une ligne de repérage peinte sur la chaussée et le positionne au plus près du bord du trottoir. Une rampe comble- lacune peut toutefois être utilisée. La technologie employée (essieu avec moteurs- roues) libère de l'espace intérieur et améliore la circulation des passagers; même sur fauteuil roulant, ils peuvent se déplacer partout et franchir aisément le sas entre les deux parties du véhicule. D'abord expérimenté à Clermont- Ferrand, le Civis est désormais opérationnel avec 6 bus en exploitation. Une ligne est à l'étude entre Evry et Melun, en région parisienne. Le coût élevé du Civis a pourtant conduit la ville de Rouen à renoncer à l'exploiter, préférant faire équiper des autobus Agora du guidage optique développé par Siemens.

Tramways. Le tram-train Avanto est lui aussi un hybride, présenté à l'état de maquette : plancher bas, large espace intérieur, il est développé par Siemens pour la S.N.C.F qui l'exploitera en 2006 sur une ligne rénovée de Seine Saint- Denis qui relie Aulnay- sous- Bois à Bondy (8 kilomètres, 10 stations). Un dispositif comble- lacune automatique équipera les portes d'entrée, un dispositif d'annonce sonore des arrêts est prévu. Deux emplacements pour fauteuil roulant équiperont chaque rame. L'Avanto pouvant circuler sur des voies de chemin de fer non rénovées, il sera équipé de rampes d'accès déployables manuellement par le conducteur du tram- train. La S.N.C.F a préféré cette solution à un dispositif automatique, l'estimant mieux adaptée à la diversité des hauteurs de quais de son réseau francilien. Le constructeur peut également équiper Avanto de rampes automatiques, si on le lui demande.

Trains. La société canadienne Bombardier fabrique aussi des tramways mais c'est pour ses rames de chemin de fer que nous l'avons remarquée. Elle développe un Autorail Grande Capacité (A.G.C) dont 500 exemplaires équiperont ces prochains mois les liaisons régionales S.N.C.F hors Ile- de- France. L'A.G.C est équipé d'un comble- lacune actionnable automatiquement à la demande entre le wagon et les quais qui nécessitent d'avoir une hauteur de 550 millimètres. L'espace handicapés permet d'accueillir deux fauteuils roulants et un W.C aménagé, doté de barres de transfert. Bombardier a également conçu un système original d'accessibilité dans un wagon de train : un ascenseur pour fauteuil roulant. Il s'abaisse au niveau du quai pour permettre un accès en autonomie puis s'élève en pivotant pour amener le voyageur au wagon de droite ou de gauche tout en maintenant la circulation des autres passagers. Cet ascenseur à fauteuil, d'un coût marginal selon Bombardier France, n'est actuellement utilisé qu'en Suède, sur le train régional Regina.

Minibus. Attendu depuis plusieurs années, le Microbus conçu par le carrossier Gruau entre en phase d'homologation au titre de la Directive Européenne 2001/85 CE et devrait être expérimenté durant l'hiver 2004 à Laval (Mayenne). C'est incontestablement un beau minibus : sa ligne est nouvelle, amusante, elle ne laissera pas indifférent. Il semble être le premier du genre à avoir un plancher bas. La très grande surface vitrée et la modularité sont deux autres points forts du véhicule qui peut passer de sa configuration standard (22 passagers dont 9 assis et un en fauteuil roulant) à la configuration P.M.R (trois personnes en fauteuils roulant avec leurs accompagnateurs) en une quinzaine de minutes. L'accessibilité a évolué depuis la maquette présentée il y a trois ans : l'accès se fait maintenant par la double porte latérale. Le plancher du véhicule peut descendre à une hauteur de 15 centimètres du sol (agenouillement latéral ou abaissement complet). Il peut, sur demande, être équipé d'une palette sous la porte d'entrée. Une rampe escamotable actionnable manuellement est installée sous l'issue de secours (porte arrière du minibus). Ce minibus disponible en motorisation thermique, électrique ou hybride est destiné à la fois aux dessertes de centre- ville, aux réseaux d'entreprise et au transport à la demande.

L'Oreos 22 est un véhicule électrique fabriqué en Italie par Tecnobus et distribué en France par Gépébus. La première ville a être dotée de la version accessible est Toulouse : cinq bus livrés en décembre 2003 et 5 autres l'an prochain. Une seule double porte permet de monter dans ce véhicule long de 5,30 mètres, particulièrement adapté aux rues étroites. Il est équipé d'un agenouillement latéral et d'une rampe coulissante déployée manuellement par le conducteur; la pente est raide, 24% selon le constructeur, et une aide est nécessaire pour accéder en fauteuil roulant. L'emplacement est situé en face de l'entrée, d'accès aisé, un bouton de demande d'arrêt est fixé sur le poteau gauche. Inconvénient majeur de ce véhicule, son prix : 150.000 euros (les autres minibus électriques ont un prix comparable, 40% plus cher que la version diesel!). Les villes de La Rochelle, Tarbes et Amiens seraient intéressées par ce véhicule déjà vendu à 24 exemplaires dans sa version non accessible.

Peu de gens savent que le Groupement pour l'insertion des personnes handicapées physiques (Gihp) a créé une société commerciale chargée de gérer l'activité transport: Synergihp conçoit et fabrique également les véhicules qu'elle exploite dans la trentaine de villes dont elle gère le service de transport spécialisé. Basée à Reims, la filiale Système Gihp réalise ces aménagements de minibus standard (8 places maximum) et conduit des programmes d'amélioration des équipements et de recherche. Système Gihp réalise notamment une adaptation sur base Renault Master: le nombre de sièges passagers ou emplacements fauteuil (dans la limite de 3) est modulable, les ancrages permettent l'emploi de ceintures de sécurité, l'accès se fait par l'arrière au moyen d'une rampe manoeuvrée manuellement. A la différence des modèles existants, cette rampe est télescopique, longue, ce qui rend la pente utilisable sans aide. Les autres passagers peuvent entrer par une porte latérale coulissante dotée d'un large marchepied escamotable.

Rampe Pimas. Les autobus existants peuvent être mis en accessibilité au moyen de cette rampe installable sur les véhicules à plancher bas. Conçue par la société américaine Braun, qui équipe notamment les autobus Van Hool, elle s'installe aisément dans l'emprise d'une double porte d'entrée.

Un bras escamotable déploie la rampe qui est deux parties; elle est plus longue que les rampes installées sur les bus à agenouillement (1,20 mètres) afin de réduire le degré de la pente. Son prix de 4.000 euros hors pose la rend compétitive pour rendre accessible des autobus récents dont on comprend qu'un exploitant ne souhaite pas se défaire avant de les avoir amortis. Cette rampe n'a pas encore été installée sur un véhicule français; elle est distribuée par Pimas.


Jacques Vernes, décembre 2003.